打破集装箱码头产能过剩的谣言
过去十年里集装箱码头的建造更多是为了满足航运线路客户的快速增长，建立航运模式和一个通用的机制。码头运营商处于主导地位，他们有权决定对于船运公司而言至关重要的码头能力和地理位置。客户并没有太多的需求，他们更多的是关注码头的装卸能力而不是码头的生产力和提供的服务。
在过去五年左右，集装箱船运业务发生了根本性的变化。新建的集装箱船已远超十年前预估的合理范围。同时，联盟和兼并将航运业务整合为少数几个大公司运营巨大船舶的现状。这对集装箱码头造成了激进的影响，集装箱码头正在努力应对巨大的工程和运营挑战，包括泊位长度、岸桥操作范围和集装箱堆叠能力。
集装箱船的超大型化也影响了外围的小型码头，因为航运公司正为保持其竞争力而采用不是最好但看似不可避免的逻辑——建造更大型船舶。大型船舶的涌入将下一级规模的船只推向较小的码头，也取代了码头原有的船舶处理规模。 这种层叠效应的结果是，各地的码头客户群更小，但每只船舶装载的集装箱平均数量更多。
在过去，您的码头每年可为一家航运公司装卸20万标准集装箱。由于新建船运联盟和巨型集装箱船队，此需求能突然暴增至100万标箱，这的确是个好消息——但前提是您的码头可以满足激增的装卸要求。然而出现这种情况的可能性非常低。
我们需要转变思维
如我前篇文章所述, 集装箱码头并非是一条生产线，而是一个缓冲区。如果您的码头每年集装箱吞吐量从20万标箱增至100万标箱，这不能简单的像工厂车间一样通过新增一条生产线或雇佣更多员工等来扩大规模。这种情况下，您的码头/缓冲区不再能实现海运和陆运模式的平稳对接，更直白地说，您不能满足客户的需求。
“我们需要改变对产能过剩假设的看法和说法。”
在集装箱码头行业，我们需要改变对产能过剩假设的看法和说法。产能过剩只是一种将集装箱装卸能力简单相加计算和简化码头运营模式而产生的谣言。这个谣言没有考虑到如果实际有10个20万标箱吞吐量的空码头在等待客户，但所有码头都提供不了新船型及船运公司联盟所要求的100万标箱的装卸能力和服务水平这种情况。
当然，码头运营商已经意识到这种发展动态，并忙于尝试转型运营方式来应对未来高吞吐量的需求。不计其数的码头升级措施及自动化和岸桥扩充项目也正在全球进行。在一定程度上，码头通过建立联盟和内部港口网络来反映航运公司的商业模式。
至少在可预见的将来，集装箱航运业务似乎正发展为一个高度整合的行业，其中只有为数不多的码头运营商能够装卸朝更为巨型化发展的集装箱货船。因此，其他码头的剩余市场几乎为零，除非码头能意识到行业现状并相应地升级服务。
正确的时间出现在正确的地点
让我们万万没想到的重要一点是，码头的业务不是尽可能快地将集装箱从A地搬运至B地。相反，码头真正需要做的是在正确的时间让正确的集装箱出现在B地，这才是真正的价值所在。即使您的码头起重机能以最快的速度从一艘船上卸下1.8万个集装箱，但是您的整个码头也相应需要扩大规模才能保障整个物流链的顺利运转。想要真正做到在正确的时间让集装箱出现在正确的地点其实并不简单，如今我们真正需要思考的实际问题不是产能过剩，而是这一点。
Frank Kho
卡尔玛副总裁
